Περι καρμπυρατερ

Δεν είναι περίπλοκα (ας φαίνονται έτσι...)

Όλα τα καρμπυρατέρ δουλεύουν βάσει της ατμοσφαιρικής πίεσης (είτε το θέλουμε, είτε όχι...).
Η ατμοσφαιρική πίεση (εκτός από εμβοές τών ώτων) τείνει να εξισώσει τις όποιες διαφορικές πιέσεις υπάρχουν με την πάρτη της.
Στο ύψος της θάλασσας λαμβάνεται σαν 765 mmHg, που σημαίνει ότι "πιέζει" τα πάντα με 15 p.s.i. !!
Μεταβάλλοντας την ατμοσφαιρική πίεση μέσα στο μοτέρ και στο καρμπυρατέρ, δημιουργούμε διαφορική πίεση και προκαλούμε την ροή του καυσίμου και του αέρα (so simple !!!)

Η ατμοσφαιρική πίεση "σπρώχνει" την υψηλή πίεση στην χαμηλή (παρακαλούνται οι Μετεωρολόγοι και οι Φυσικοί της Ατμόσφαιρας να δείξουν ΜΕΓΑΛΗ κατανοήση ).

Καθώς το πιστόνι ενός μοτέρ 4Τ κατεβαίνει (2Τ ανεβαίνει) δημιουργείται υποπίεση - σε σχέση με την ατμοσφαιρική - πάνω από το πιστόνι (2Τ στον στροφαλοθάλαμο).
Η υποπίεση αυτή δημιουργεί επίσης υποπίεση στο καρμπυρατέρ (αν υποτεθεί ότι από ελατήρια, κολάρα, φλάντζες και τσιμούχες είμαστε Ο.Κ. )!!
Εφόσον η πίεση είναι υψηλότερη εκτός μοτέρ και καρμπυρατέρ, θα μπει αέρας - μέσω του καρμπυρατέρ - στο μοτέρ (αν υποτεθεί ότι το φίλτρο αέρα είναι Ο.Κ. ) έως ότου εξισορροπηθεί η πίεση (μηδενιστεί η διαφορά εσωτερικής και ατμοσφαιρικής πίεσης)!!

Ο αέρας που θα περάσει από το καρμπυρατέρ, θα "τσιμπήσει" βενζινούλα και θα την ακακατέψει με την πάρτη του.

Και εξηγούμαι:
Μέσα στο καρπυρατέρ υπάρχει μια διάταξη Venturi (άρχισαν τα όργανα ). Αυτού του εντυπωσιακού ονόματος εξάρτημα δεν είναι τίποτε άλλο από μια "στένωση" που αναγκάζει τον αέρα να αυξήσει την ταχύτητά του για να περάσει !!!
(θεωρήστε - λανθασμένα !!! - ότι ο αέρας είναι ασυμπίεστος, οπότε για να διατηρηθεί σταθερή η παροχή του πρέπει να αυξηθεί η ταχύτητά του, εφόσον στενεύει η δίοδος...)

Άμα δεν το καταλαβαίνετε, πάτε σε ένα ποτάμι και παρατηρήστε πως τρέχει το νερό στα πλατώματα και στα στενέματα ή ανοίξτε καμιά Μηχανική Ρευστών και διαβάστε τα βασικά σχετικά με τους Νόμους του Bernoulli ...

Η μεταβολή (αύξηση) της ταχύτητας του αέρα προκαλεί πτώση της πίεσης(*) στα πέριξ, άρα ανάπτυξη διαφοράς πιέσης σε σχέση με την ατμοσφαιρική.
Όσο ΓΡΗΓΟΡΟΤΕΡΑ κινείται ο αέρας μέσα στο καρμπυρατέρ, τόσο ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΗ πίεση έχουμε !!!

(*) Αυτοί που θα διαβάσουν Μηχανική Ρευστών θα δουν ότι η Παροχή σε ασυμπίεστα ρευστά (πρέπει να) είναι σταθερή. Θα δουν επίσης ότι Παροχή ονομάζεται το γινόμενο της Ταχύτητας επί την Πίεση. Θα καταλάβουν (???) λοιπόν ότι, εφόσον αυξάνεται η ταχύτητα πρέπει να μειωθεί η πίεση ...
Αυτοί που θα πάνε στο ποτάμι, ας τους πάρει καλύτερα...

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Τα κυκλώματα των περισσότερων καρμπυρατέρ μοτο ελέγχονται από την θέση του γκαζιού και όχι από την ταχύτητα του μοτέρ.

Υπάρχουν 5 βασικά συστήματα "δοσομέτρησης" στο καρμπυρατέρ.
(προφανέστατα, δεν λειτουργούν μεμονωμένα, αλλά υπάρχει "επικάλυψη" λειτουργιών) !!!

* Κύκλωμα αέρα (pilot circuit)
* Slide ή Πεταλούδα (Throttle valve)
* Οπή(ζιγκλέρ βελόνας) και Βελόνα (Needle jet & Jet needle)
* Κύριο ζιγκλέρ (Main jet)
* Κύκλωμα choke (Choke circuit)

Στους διαφορετικούς τύπους των καρμπυρατερ (Μηχανικά, Υποπίεσης κ.λ.π.) καθώς και στα συστήματα "υποβοήθησης" (Αντλίες επιτάχυνσης κ.λ.π.) θα αναφερθούμε αργότερα ...

Το Κύκλωμα του Αέρα έχει 2 ρυθμιζόμενα τμήματα (βλ. σχήμα)

* την Βίδα Αέρα (pilot air screw)
* το Ζιγκλέρ Αέρα (pilot jet)

Η βίδα αέρα μπορεί να βρίσκεται είτε στην πίσω μεριά του καρμπυρατέρ είτε στην μπροστά (ως προς την φορά της εισαγωγής του αέρα).

Εάν η βίδα βρίσκεται ΠΙΣΩ, ρυθμίζει την ποσότητα του αέρα που θα μπει στο κύκλωμα.
Βιδώνοντάς την (προς τα ΜΕΣΑ), ελλατώνουμε την ποσότητα του αέρα και πλουτίζουμε το μίγμα.
Ξεβιδώνοντάς την (προς τα ΕΞΩ), αυξάνουμε την ποσότητα του αέρα και φτωχαίνουμε το μίγμα.

Εάν η βίδα βρίσκεται ΜΠΡΟΣΤΑ, ρυθμίζει την ποσότητα του καυσίμου που θα μπει στο κύκλωμα.
Βιδώνοντάς την, φτωχαίνουμε το μίγμα και ξεβιδώνοντάς την το πλουτίζουμε.

note : Αν η βίδα του αέρα πρέπει να ξεβιδωθεί πάνω από 2 βόλτες για ικανοποιητικό ρελαντί, μάλλον χρειαζόμαστε το αμέσως μικρότερο ζιγκλέρ αέρα !!

Το Ζιγκλέρ Αέρα είναι το τμήμα που τροφοδοτεί το περισσότερο καύσιμο στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού !!
Έχει μια μικρή τρύπα που περιορίζει την ροή διάμεσου αυτού.


[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Η βίδα αέρα ΜΑΖΙ με το ζιγκλέρ αέρα επηρεάζουν την τροφοδοσία από το ΡΕΛΑΝΤΙ μέχρι το 1/4 του γκαζιού !!

Το Slide επηρεάζει την τροφοδοσία μεταξύ 1/8 και 1/2 του γκαζιού !!

Ειδικότερα, επηρεάζει μεταξύ 1/8 και 1/4 και έχει μικρότερη επίδραση έως το 1/2.

Τα Slides υπάρχουν σε διάφορες μορφές (κυλιδρικά, πλακέ κ.λ.π.) και μεγέθη και το μέγεθος καθορίζεται από το "κόψιμο" που έχουν στην πίσω πλευρά τους (βλ. σχήμα)

Όσο μεγαλύτερο είναι το κόψιμο, τόσο φτωχότερο είναι το μίγμα (επειδή αφήνει να περάσει περισσότερος αέρας...) και vice versa !!

note : Τα Slides έχουν επάνω τους νούμερα που αφορούν στο "κόψιμό" τους.
Εάν υπάρχει ένα "3" πάνω στο slide, σημαίνει ότι το κόψιμο είναι 3.0mm, ενώ ένα "1" σημαίνει ότι το κόψιμο είναι 1.0mm (το οποίο και δίνει πλουσιότερο μίγμα από το "3")

Τα παραπάνω ισχύουν και για τις πεταλούδες των καρμπυρατέρ υποπίεσης, αλλά επειδή ΔΕΝ τα γουστάρω, δεν δίνω έκταση...

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Η Βελόνα και η Οπή (ζιγκλέρ βελόνας) επηρεάζουν την τροφοδοσία από το 1/4 έως τα 3/4 του γκαζιού !!

Η Βελόνα είναι ένας μακρύς και πολύ λεπτός κύλιδρος με μυτερή την μια άκρη του που ελέγχει την ποσότητα του καυσίμου που μπορεί να "τραβηχτεί" μεσα στο Venturi του καρμπυρατέρ.

Όσο πιο λεπτή είναι η άκρη της, τόσο πλουσιότερο είναι το μίγμα (επειδή επιτρέπει να περάσει περισσότερο καύσιμο).

Οι "μύτες" (υποτίθεται ότι) σχεδιάζονται με μεγάλη ακτίβεια ώστε να δίνουν διαφορετικά μίγματα σε διαφορετικά ανοίγματα του γκαζιού.

Οι βελόνες έχουν περιμετρικά κοψίματα (πατούρες) στο πάνω άκρο τους.
Εκεί μπαίνει μια ασφάλεια, ώστε να εμποδίζει την βελόνα να πέσει ή να κινείται στο slide (από την άλλη μεριά, συνήθως υπάρχει ελατήριο που πιέζει την βελόνα στην θέση της και επαναφέρει το γκάζι στο κλείσιμο).

Η θέση της ασφάλειας μπορεί να αλλάξει, κάνοντας το μίγμα πλουσιότερο ή φτωχότερο (βλ. σχήμα)
Αν το μοτέρ χρειάζεται φτωχότερο μίγμα, ανεβάζουμε την ασφάλεια προς τα πάνω.
(Ουσιαστικά, κατεβάζουμε την βελόνα στην οπή, οπότε την στενεύουμε και αφήνουμε να περάσει λιγότερο καύσιμο.

Η Οπή (ζιγκλέρ βελόνας) βρίσκεται εκεί που γλυστράει η βελόνα.
Η εσωτερική διάμετρος της οπής επηρεάζει την λειτουργία της βελόνας και αντίστροφα, αλλά οι περισσότερες ρυθμίσεις γίνονται στην βελόναι και όχι στην οπή.
(το "γιατί" έχει να κάνει τόσο με την ευκολία αλλαγής θέσης της ασφάλειας ή και της ίδιας της βελόνας, όσο και με ρευστομηχανικά "τερτίπια"...)

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Το Κύριο ζιγκλέρ (main jet) ελέγχει το καύσιμο από τα 3/4 μέχρι το "τέρμα" γκάζι !!

Από την στιγμή που τo γκάζι θα ανοίξει πολύ, η βελόνα θα τραβηχτεί αρκετά ψηλά και έξω από την οπή και θα αρχίσει πλέον η ρύθμιση της ροής του καυσίμου από το κύριο ζιγκλέρ !!

για να μην μπερδευόμαστε: ανοίγοντας το γκάζι, ανεβαίνει το slide αφήνοντας περισσότερο χώρο στον αέρα που περνάει. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την ΑΥΞΗΣΗ της παροχής του αέρα με ταυτόχρονη ΑΥΞΗΣΗ της ταχύτητάς του, διατηρώντας ΣΤΑΘΕΡΗ την πίεση (υποπίεση σε σχέση με την ατμοσφαιρική).
(ας το δεχτούμε ως έχει, γιατί θα μπλέξουμε με νόμους των αερίων...)

Τα κύρια ζιγκλέρ έχουν διάφορετικών διαστάσεων τρύπες, με τις μεγαλύτερες να επιτρέπουν μεγαλύτερη ροή καυσίμου άρα και πλουσιότερο μίγμα.

Τα νούμερα που υπάρχουν πάνω στα ζιγκλέρ δηλώνουν την διάμετρο της τρύπας σε 2ο δεκαδικό (το 185 σημαίνει ότι η τρύπα έχει διάμετρο 1,85 mm)

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Το σύστημα του choke χρησιμοποιείται για την εκκίνηση του ΚΡΥΟΥ μοτέρ !!

Το καύσιμο σε ένα κρύο κινητήρα "κολλάει" στα τοιχώματα του κυλίνδρου (λόγω συμπύκνωσης) και το μίγμα που είναι απομένει για καύση είναι αρκετά φτωχό ώστε να ξεκινήσει το μοτέρ.

Το σύστημα του choke προσθέτει καύσιμο στο μοτέρ ώστε να αντισταθμιστεί το χαμένο (κολλημένο στα τοιχώματα) καύσιμο.

Στην πράξη, ο κινητήρας καίει ΚΑΝΟΝΙΚΟ μίγμα (άσχετα αν εμείς τον τροφοδοτούμε με "πλούσιο"), γι'αυτό και πρέπει να ΚΛΕΙΝΟΥΜΕ το choke όταν ζεσταθεί το μοτέρ !!!

Το αντίστροφο γίνεται με το Hot Start Button των "αγωνιστικών" μοτέρ (ένας υπέρθερμος σβυστός κινητήρας "μπουκώνει" όταν προσπαθήσουμε να τον ξεκινήσουμε με κανονικό μίγμα, γι'αυτό και "φτωχαίνουμε" το μίγμα εκκίνησης).

Το καύσιμο μίγμα (αναλογία αέρα/καυσίμου) πρέπει να αλλάζει ώστε να εκπληρώνει τις εκάστοτε απαιτήσεις του κινητήρα.

Η ιδανική αναλογία αέρα/καυσίμου είναι 14.7/1 (14.7 gr αέρα με 1 gr βενζίνης).
Αυτή η ιδανική αναλογία επιτυγχάνεται σε μια πολύ μικρή περίοδο λειτουργίας του κινητήρα.

Λόγω ελλειπούς εξάτμισης του καυσίμου σε χαμηλές ταχύτητες ή λόγω της απαίτησης για επιπρόσθετο καύσιμο στις ψηλές ταχύτητες, η πραγματική αναλογία αέρα/καυσίμου είναι συνήθως "πλουσιότερη".

Στο σχήμα φαίνεται (κατά παραδοχήν, 'νταξ' ?? ) η πραγματική αναλογία σε διάφορα ανοίγματα του γκαζιού ...

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Άϊντε να τα ζιγκερώνουμε τα εργαλεία ..!!!

Εφόσον καταλάβαμε (χοντρικά) ποια μέρη και πως επηρεάζουν την τροφοδοσία, ας δούμε και πως μπορούμε να "παίξουμε"(*) επί του πρακτέου ...

(*) Δεν θα πιαστούμε με μετατροπές/βελτιώσεις κ.λ.π. αλλά μόνο με αντιμετώπιση προβλημάτων που δημιουργούνται από συνθήκες περιβάλλοντος (γι'αυτό και θα αφήσουμε ήσυχα - και ΚΑΘΑΡΑ - τα φίλτρα αέρα...)

Το πρώτο βήμα είναι να διαπιστώσουμε ΠΟΥ εμφανίζει πρόβλημα τροφοδοσίας το μοτέρ μας.

Ξαναλέμε ότι το ζιγκλέρωμα του καρμπυρατέρ πρoσδιορίζεται από την θέση του γκαζιού και ΟΧΙ από την ταχύτητα του μοτέρ !! (βλ. σχήμα)

Αν το μοτέρ μας έχει προβλήματα σε χαμηλές σ.α.λ (ρελαντί έως 1/4 γκάζι), μάλλον εμπλέκεται το σύστημα του αέρα (pilot air screw & pilot jet) ή το Slide !!

Αν έχουμε πρόβλημα μεταξύ 1/4 και 3/4 του γκαζιού, πιάνουμε το σύστημα Βελόνας - Οπής (συνηθέστερα το πρόβλημα είναι στη Βελόνα) !!

Αν το πρόβλημα εμφανίζεται στα 3/4 έως τέρμα γκάζι, ρίχνουμε μπινελίκια στο κύριο ζιγκλέρ (main jet) !!

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Για να προσδιορίσουμε τις θέσεις του γκαζιού (στο "περίπου" ΔΕΝ μας κάνει... ), κολλάμε μια ταινία στο γκριπ του γκαζιού και άλλη μία στην βάση της γκαζιέρας.

Έχοντας κλειστό το γκάζι (θέση ρελαντί) τραβάμε μια γραμμή και στις 2 ταινίες (να ενώνεται νοητά !!!).
Ανοίγουμε τέρμα το γκάζι και τραβάμε μια γραμμή στο γκριπ που να ενώνεται με την γραμμή της βάσης της γκαζιέρας.
Έχουμε σημειώσει τις θέσεις ρελαντι και τέρμα γκάζι.
Εφόσον είμαστε μεγάλα παιδιά, μπορούμε να διαιρέσουμε το διάστημα μεταξύ των 2 γραμμών σε 1/2, 1/4 και 3/4 (νομίζω...)!!!

Καθαρίζουμε ΚΑΛΑ το φίλτρο αέρα (ή βάζουμε καινούριο, αν χρειάζεται...).
Ελέγχουμε για την σωστή στάθμη του φλοτέρ στο λεκανάκι του καρμπυρατέρ καθώς και για την καλή κατάσταση της βελόνας του φλοτέρ (αν το επίπεδο της βενζίνης είναι πολύ χαμηλό, θα έχουμε "φαινομενικά" φτωχό ζιγκλέρωμα και αντίστροφα)
Αν έχουμε πολύ παλιά μπουζί, τα καθαρίζουμε (λέμε τώρα...) ή τα αλλάζουμε !!
Ζεσταίνουμε καλά το μοτέρ.
Επιταχύνουμε ανεβάζοντας ταχύτητες (χωρίς να τις "σκάσουμε" ) ώσπου να ανοίξουμε τέρμα το γκάζι (μια ελαφρώς ανηφορική ευθεία βολεύει τα μάλα..).
Μετά από μερικά δευτερόλεπτα τέρμα γκαζιού, αμπραγιάρουμε και ταυτόχρονα σβήνουμε το μοτέρ (Δεν αφήνουμε το μοτέρ στο ρελαντί, ούτε συμπλέκουμε την ταχύτητα !!!).
Βγάζουμε το μπουζί και "διαβάζουμε" το χρώμα του (Θα μπει link στις, υπό κατασκευήν, Μπουζολογίες).

Το χρώμα του μπουζί θα πρέπει να είναι ανοιχτό καφέ (στο μπεζάκι του, κάπως..) !!
Αν φέρνει προς το άσπρο, το μίγμα είναι φτωχό και χρειαζόμαστε μεγαλύτερο κύριο ζιγκλέρ.
Αν είναι μαύρο ή σκούρο καφέ, το μίγμα είναι πλούσιο και πάμε για μικρότερο ζιγκλέρ.
(όταν αλλάζουμε, βάζουμε το ΑΜΕΣΩΣ μικρότερης ή μεγαλύτερης διάστασης και ξαναελέγχουμε) !!

Μετά την "τακτοποίηση" του κύριου ζιγκλέρ, κάνουμε την ίδια διαδικασία με μισό γκάζι και ελέγχουμε το μπουζί.
Αν είναι άσπρο, χαμηλώνουμε θέση στην ασφάλεια της βελόνας ώστε να "πλουτίσουμε" το μίγμα.
Αν είναι μαύρο ή σκούρο καφέ, ανεβάζουμε την ασφάλεια ώστε να φτωχύνουμε το μίγμα.
(προφανώς οι αλλαγές θέσης της ασφάλειας γίνονται ανά μία διαδοχική κάθε φορά !!!)
note : Αν η ασφάλεια τερματίσει (ή είναι ήδη τερματισμένη) προς τα κάτω χωρίς ικανοποιητικό αποτέλεσμα, χρειαζόμαστε μεγαλύτερη οπή (ζιγκλέρ βελόνας) και αντίστροφα !!

Το κύκλωμα του ρελαντί καλύτερα να ρυθμιστεί πριν τις παραπάνω διαδικασίες (για να μην έχουμε "σημαδεμένο" μπουζί στους παραπάνω ελέγχους - αν και (θεωρητικά) τα κατάλοιπα από άλλες λειτουργίες καθαρίζονται...).
Αν έχουμε αστάθεια στο ρελαντί ή πολλές/λίγες στροφές του μοτέρ, μπορούμε να βιδώσουμε(ξεβιδώσουμε) την Βίδα του Αέρα (pilot screw).
Αν η βίδα βρίσκεται στο πίσω μέρος του καρμπυρατέρ, βιδώνοντάς την "φτωχαίνουμε" το μίγμα και αντίστροφα.
Αν βρίσκεται στο μπροστά μέρος, βιδώνοντάς την "πλουτίζουμε" το μίγμα - και αντίστροφα.
Γυρίζουμε την βίδα κατά 1/4 της στροφής κάθε φορά και ανεβάζουμε στροφές (ή πάμε μικρή βόλτα) ανάμεσα στις ρυθμίσεις!!
note : Αν το στρίψιμο της βίδας (όχι του Henry James.. ) ανάμεσα σε μία και δυόμιση βόλτες (στην ίδια φορά εννοείται..) δεν εχει καμία επίδραση, πάμε για αλλαγή του ζιγκλέρ (pilot jet) !!

Δεν μπερδευόμαστε με (ΚΑΛΑ) καρμπυρατέρ που έχουν 2 βίδες ρύθμισης του ρελαντί (αέρα και μίγματος) γιατί οι ιδιοκτήτες τους σίγουρα ξέρουν πως να τα ρυθμίσουν

Υψόμετρο, Υγρασία & Θερμοκρασία....

Εφόσον το οξυγόνο που χρειαζόμαστε για την οξείδωση του καύσιμου το παίρνουμε από τον ατμοσφαιρικό αέρα, είναι αναμενόμενο το ότι οι όποιες μεταβολές στην σύστασή του θα επηρεάσουν την τροφοδοσία μας !!

Το βασικό μέγεθος που αξίζει να ασχοληθούμε (έχει οφθαλμοφανή επίδραση..) είναι η ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ του αέρα !!

Η πυκνότητα του αέρα αυξάνεται με το το κρύο.
Αυτό στην λιανική σημαίνει ότι υπάρχουν περισσότερα μόρια αέρα στον ίδιο όγκο, όταν ο αέρας είναι κρύος.

Όταν πέφτει η θερμοκρασία περιβάλλοντος, ο κινητήρας θα δουλεύει με φτωχότερο μίγμα και θα πρέπει να προστεθεί καύσιμο σαν "αντιστάθμιση" (και το αντίστροφο..).

(ένα μοτέρ που έχει "τζεταριστεί" στους π.χ. 15βC πιθανότατα να δουλεύει "πλούσια" στους 35βC) !!

Tο υψόμετρο επίσης επιδράει στην πυκνότητα του αέρα (ψηλότερα - αραιότερος αέρας - πλουσιότερο μίγμα)

Η αύξηση της υγρασίας έχει σαν αποτέλεσμα πλουσιότερο μίγμα (λόγω λιγότερων διαθέσιμων μορίων αέρα...).
Ένα μοτόρι που θα "ξυρίζει" τα ξημερώματα (όχι όμως με "χθεσινό" αναβάτη ) θα αρχίσει να δουλεύει "πλούσια" όσο προχωράει η μέρα και αυξάνεται η σχετική υγρασία.

Ας βάλουμε και κανένα σχήμα με Συντελεστές Διόρθωσης (μπας και τους χρησιμοποιήσει κάποιος... )

Για να χρησιμοποιηθεί το παρακάτω, τζετάρουμε το καρμπυρατέρ μας και σημειώνουμε τα μεγέθη του κύριου ζιγκλέρ και του ζιγκλέρ αέρα (ρελαντί). Βρίσκουμε την σωστή θερμοκρασία και την σημειώνουμε στον άξονα των y. Από το σημείο αυτό τραβάμε μια παράλληλη γραμμή στον αξόνα των x. Από το σημείο που συναντάει την πλάγια γραμμή που αντιστοιχεί στο υψόμετρό μας, τραβάμε μια γραμμή κάθετη στον άξονα των χ.
Στο σημείο που τέμνει τον άξονα των χ, βρίσκουμε το συντελεστή διόρθωσης για τα μεγέθη των ζιγκλέρ μας.

π.χ. αν έχουμε συντελεστή διόρθωσης 0.92 και κύριο ζιγκλέρ 350, θα πρέπει να βάλουμε 322 (350 * 0.92). Ομοίως, το 40άρι pilot jet μας θα πρέπει να αντικατασταθεί με 36.8άρι ...

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Η διαδικασία (καθώς και όλη η ιδέα) του τζεταρίσματος ΔΕΝ είναι καθόλη δύσκολη...

Εκεί που δυσκολεύουν τα πράγματα, είναι όταν "ανακατεύονται" μηχανικά προβλήματα που "μιμούνται" τα προβλήματα τροφοδοσίας και περιπλέκουν την κατάσταση !!!

Πριν λοιπόν αρχίσουμε να ανακατευόμαστε με την ρύθμιση του καρμπυρατέρ, ΒΕΒΑΙΩΝΟΜΑΣΤΕ ότι το μοτέρ μας ΔΕΝ "πάσχει" από (τουλάχιστον) τα παρακάτω :

- Διαρροή αέρα στροφαλοθάλαμου (2Τ):
Μπορεί να την έχουμε "φάει" από την βάση του κυλίνδρου, από την βαλβίδα reed ή τις τσιμούχες της γεννήτριας.
Έχουμε "ψόφια" απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού και (πιθανόν) το γνωστό "ντίγκι - πίγκι" που παράγεται από πολύ φτωχό μίγμα.
(το "ντίγκι" σημαίνει κόλλημα και το "πίγκι" τρύπα στο πιστόνι...)

- Διαρροή λαδιού στροφαλοθάλαμου (2Τ):
Όταν η δεξιά φλάντζα του στροφαλοθάλαμου "τα φτύσει", το λάδι από το κιβώτιο ταχυτήτων μπαίνει και μεταφέρεται στον θάλαμο καύσης (όπου και καίγεται μαζί με το μίγμα...).
Η καύση (αυτού) του λαδιού έχει σαν αποτέλεσμα το "μπούκωμα" του μπουζί με καρβουνιά και σαν αποτέλεσμα έχουμε φαινομενικά "πλούσιο" μίγμα.

- Διαρροή ψυκτικού υγρού:
Συνήθως συμβαίνει στην φλάντζα της κεφαλής (συχνό φαινόμενο στα Honda & Kawasaki, λόγω ατσάλινης φλάντζας... )
Όταν περάσει το ψυκτικό υγρό στον θάλαμο καύσης προκαλεί ατελή καύση και "σκασίματα" (μετάκαυση) στην εξάτμιση, μειώνοντας συγχρόνως την μέγιστη ιπποδύναμη του μοτέρ μας.
Και εδώ έχουμε φαινομενικά "πλούσιο" μίγμα.

- "Καρβουνιασμένες" βαλβίδες εξαγωγής:
Αν δεν καθαρίζουμε τις βαλβίδες τουλάχιστον κάθε φορά που αλλάζουμε πιστόνι και ελατήρια (λίγο καθαριστικός αφρός φούρνου και τριψιματάκι...), θα έχουμε σαν αποτέλεσμα μια "flat" απόδοση στις χαμηλές σ.α.λ. και φαινομενικά "φτωχό" μίγμα στο ρελαντί και στο ζιγκλέρ βελόνας.

- Καμμένο ή "απόντα" υαλοβάμβακα εξάτμισης:
Όταν λείπει ο υαλοβάμβακας από το "σιλανσιέ", δημιουργούνται ανεπιθύμητοι στροβιλισμοί με αποτέλεσμα το περιορισμό (μείωση) του όγκου της εξάτμισης (να το δεχτούμε έτσι, να τελειώνουμε..??? ).
Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την "flat" απόδοση στις ψηλές σ.α.λ.

- Σπασμένα πέταλα reed valve (2T):
Όταν "γκουρλώνουμε" το γκάζι (και το κρατάμε γκουρλωμένο...) ραγίζουν ή σπάζουν τα πέταλα της reed (KAI τα ατσάλινα ΚΑΙ τα carbon fiber ΚΑΙ τα Dual stage fiberglass -Aktive ή Boyesen...)!!
Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την δυσκολία εκκίνησης του μοτέρ καθώς και την απώλεια ιπποδύναμης, δίνοντας φαινομενικά "φτωχό" μίγμα στις χαμηλομεσαίες και "πλούσιο" στις ψηλές σ.α.λ.

- "Ψόφιος" σπινθήρας:
Όταν τα πηνία της γεννήτριας αρχίζουν να "λένε το ποίημα" , αρχίζουν τα μπερδέματα στην ανάφλεξη (ειδικά στις ψηλές σ.α.λ.). Ελέγχουμε με ένα πολύμετρο (αν δεν έχουμε, δανειζόμαστε από κάτοχο XR...).

- "Φρακαρισμένα" σωληνάκια εξαερισμού:
Όταν βουλώσουν άπό σκόνη/βρώμα ή "μαγκωθούν" κάπου (όπου "κάπου" βλέπε "ανάρτηση"), το τζετάρισμα είναι φαινομενικά "φτωχό" και το μοτέρ θα δουλεύει νωθρά (sic!)

- Στάθμη στο λεκανάκι του φλοτέρ (το ξανα-είπαμε ..??):
Όταν η στάθμη είναι χαμηλή, το τζετάρισμα θα είναι φαινομενικά "φτωχό", λόγω "σηκώματος" της βελόνας καυσίμου (πυραυλακίου) και φραξίματος του main jet (και αντίστροφα).

Και μια και θα ανοίξουμε το λεκανάκι, ας βγάλουμε έξω το φλοτέρ και ας ελέγξουμε την καλή κατάσταση της μύτης της βελόνας καυσίμου (αν είμαι "μασίφ", κάτι γίνεται με τρίψιμο - αν είναι πλαστικοποιημένη, μάλλον το ξεχνάμε - αν έχει λάστιχο, το αλλάζουμε (αν υπάρχει σαν spare part...)

Πριν περάσουμε στους τύπους των καρμπυρατέρ, ας δούμε τις διαφορές μεταξύ 2Τ και 4Τ (υπάρχουν, άσχετα αν κάποιες διαφημίσεις προσπαθούν να πείσουν για το αντίθετο... ).

Η βασική διαφορά (στην περίπτωσή μας..) μεταξύ ενός δίχρονου και ενός τετράχρονου μοτέρ είναι στην ταχύτητα εισαγωγής .
Τα 2Τ έχουν χαμηλότερη ταχύτητα, οπότε το ζιγκλέρ βελόνας (needle jet) έχει ένα ημικυκλικό "σκουφάκι" που προεξέχει μέσα στο venturi για να δημιουργήσει μια περιοχή χαμηλής πίεσης και να βοηθήσει στην αναρρόφηση του καυσίμου από το ζιγκλέρ (δημιουργεί ένα επιπλέον τοπικό venturi μέσα στο υπάρχον).

Τα 4Τ χρειάζεται να "μοριοποιήσουν" περισσότερο το καύσιμο επειδή κολλάει αρκετό κατά μήκος της εισαγωγής και διαχωρίζεται από το μίγμα.
Έχουν περισσότερα ζιγκλέρ και βίδες ρύθμισης, καθώς και (συνήθως) αντλία επιτάχυνσης.

Σχετικά τελευταία, έχει εμφανιστεί στα καρμπυτέρ των 2Τ αντλία που ψεκάζει καύσιμο στο venturi από το 1/4 έως τα 3/4 του γκαζιού.
(παλιότερα, κυκλοφορούσαν διάφορα σχήματα βελόνας που αντιστάθμιζαν το (φυσιολογικά) φτωχό μίγμα στις μεσαίες σ.α.λ. αλλά "χαλούσε την δουλειά" στο τέρμα γκάζι..)
Οι (εξωτερικές) αυτές αντλίες παίρνουν ρεύμα από τον εναλλάκτη (περίπου 5 watts) και ελέγχονται είτε από την θέση του γκαζιού (TPS) είτε από αισθητήρα στροφών.

Carburator Types !!!

Δύο βασικοι τύποι καρμπυρατέρ υπάρχουν στους κινητήρες των μοτο.

- Τα Μηχανικής Ενεργοποίησης του Slide

- Τα Υποπίεσης (CV = Constant Velocity)

Και οι δύο τύποι έχουν την ίδια μέθοδο μέτρησης του μίγματος, αλλά διαφέρουν στον τρόπο που ανεβοκατεβαίνει το slide.

Στα Μηχανικά είναι απευθείας ενωμένο με το γκριπ του γκαζιού (μέσω ντίζας, 'νταξ' ?? )

Στα Υποπίεσης χρησιμοποιείται η διαφορά πίεσης που δημιουργείται πάνω και κάτω στο έμβολο του slide.
Ο χώρος πάνω από το slide είναι αεροστεγασμένος με ένα διάφραγμα και επικοινωνεί με την εισαγωγή με μια μικρή δίοδο.
Καθώς ανοίγει το γκάζι, η πίεση του αέρα πάνω από το έμβολο ελλατώνεται και το πιστόνι ανεβαίνει ("τραβιέται" προς τα πάνω). συμπιέζοντας το ελατήριο επαναφοράς.
Όταν φτάσει σε ύψος που οι πάνω και κάτω πίεση εξισορροπούνται, σταματάει την κίνησή του.
Τούτου δοθέντος, καταλήγουμε στο ότι η ταχύτητα του αέρα στην εισαγωγή είναι συνεχώς η ίδια.
Καθώς ανοίγουμε το γκάζι και η ταχύτητα του αέρα αυξάνεται, το έμβολο ανεβαίνει περισσότερο, αυξάνοντας αντίστοιχα και την εισαγωγή του καυσίμου.

Στα υπέρ της υποπίεσης συγκαταλέγονται το ότι η ποσότητα του καύσιμου ανταποκρίνεται με μεγαλύτερη ακρίβεια στις ανάγκες της καύσης καθώς και η βοήθεια στον έλεγχο των καυσαερίων.
Στα κατά ας συμπεριλάβουμε μόνο την μειωμένη απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού

(τα μηχανικά τα γουστάρω, λόγω FCR !!!)

Πολυ Χρησιμα!

Πεζει να το εχω λυσει το δικο μου...και 30 φορες...

Ο άνθρωπος έκανε ολόκληρη επιστημονική ανάλυση και πήρε μια μόνο δύο απαντήσεις? , και η μία απο επισκέπτη?

Κρίμα , να έχουμε ενα ''δικό μας'' φόρουμ και να ασχολιόμαστε με αλλα μοτοφόρουμ που οι γκαζάκηδες ξερόλες μας έχουν χεσ...νους η μας θεωρούν παράσιτα.

χαιρομαι να διαβαζω αρθρακια απο ανθρωπους που μπηκαν στον κοπο να ψαχτουν
και να μοιραστουν τη γνωση τους
μπραβο!!!

πραγματι πολύ χρήσιμα